حل مشكلة نقص الكفاءات في القطاع البحري يطرح تحديات جديدة

أبرمت جمعية إدارة الموارد البشرية (SHRM) شراكة مع مجلة Security Management لتقدم لكم مقالات ذات صلة بمواضيع واستراتيجيات أساسية في مكان العمل. 

أثرت موجةالاستقالات الجماعية على مستويات التوظيف في قطاع النقل الأمريكي بقدر ما أثرت على أي قطاع آخر. وفي الواقع، أفاد مكتب إحصاءات النقل الأمريكي (BTS) بأن معدل البطالة في هذا القطاع ظل أعلى من معدل البطالة العام في الولايات المتحدة طوال فترة الجائحة.

لم تقتصر التغيرات في القوى العاملة على العمال أو الشركات الأمريكية فحسب. فقد واجهت شركات الشحن الدولية والموانئ أيضًا حاجة إلى المزيد من العمال مع تزايد إقبال المستهلكين على التجارة الإلكترونية. وحاولت الشركات الصناعية مواكبة الطلب، لكن بعضها لا يزال يسعى إلى تلبية الطلبات المتراكمة في ظل المشكلات التي أعاقت سلاسل التوريد العالمية. وقد أدى كل ذلك إلى استمرار الازدحام، حيث تنتظر السفن — أحيانًا لأسابيع — لتفريغ حمولاتها ومواصلة سير الأعمال.

يقول مايك إيدجيرتون، المسؤول عن أمن الموانئ في هيئة موانئ نيويورك ونيوجيرسي، إن الموانئ تواجه ازدحامًا على اليابسة أيضًا، وليس في البحر فحسب.

يقول إيدجيرتون: "إن تفريغ البضائع في الميناء ليس بالضرورة التحدي الأكبر". "التحدي الأكبر هو نقلها عبر النظام بعد ذلك — وهنا يأتي دور النقل بالشاحنات والتخزين".

قبل عام 2020، كان الاتجاه السائد في الموانئ هو التركيز على الانتقال السريع من السفينة إلى المخزن ثم إلى مركبة التوصيل وخارج الميناء، مع تقليل أوقات التخزين إلى أدنى حد ممكن بفضل سلسلة إمداد داخلية فعالة ومرنة للمواقع. لكن هذا التدفق المعتاد للبضائع تعرّض لعراقيل في ذروة الجائحة بسبب ارتفاع معدل البضائع الواردة، وانخفاض عدد العمال، ونقص المركبات وقطع غيار الشاحنات.

يقول إيدجيرتون إن النقص في العمال ووسائل النقل البري «دفع قطاع التخزين... إلى حدود لم يكن ليتوقعها»، وهو ما لا يزال اليوم يفاقم الآثار المترتبة على سلسلة التوريد التي تمتد إلى ما هو أبعد من الموانئ.

عندما يتم تفريغ البضائع في الموانئ الأمريكية، تقوم إدارة الجمارك وحماية الحدود الأمريكية (CBP) بفحص البضائع وتخليصها بمجرد وصولها إلى مواقع التخزين والمستودعات بالميناء — مع مصادرة أي بضائع مهربة يتم اكتشافها ضمن الشحنة. لكن هذه الخطوة الإضافية التي يجب أن تمر بها البضائع قبل نقلها تعني أيضًا أن البضائع تشغل مساحة التخزين لفترة أطول، مما قد يسهم في تراكم السفن التي تحتاج إلى تفريغ حاوياتها.

في الوقت الذي تسعى فيه إدارة الجمارك وحماية الحدود (CBP) إلى تحقيق التوازن بين إجراء عمليات التخليص الجمركي بشكل مسؤول وضمان سرعة الإنجاز، لا تزال مهام الموظفين تواجه صعوبات، حيث تتعامل الوكالة مع عقبات في توظيف الموظفين والاحتفاظ بهم، والذين يتولون في الموانئ البحرية — شأنها شأن الموانئ الجوية والبرية الأخرى — مسؤولية فحص البضائع المستوردة.

"في السنوات الأخيرة، لم تحقق إدارة الجمارك وحماية الحدود (CBP) مستويات التوظيف المستهدفة في وظائف إنفاذ القانون، مشيرةً إلى ارتفاع معدلات الاستنزاف في بعض المواقع، وطول مدة عملية التوظيف، والمنافسة من وكالات إنفاذ القانون الأخرى"، حسبما أفاد مكتب المساءلة الحكومية الأمريكي في دراسة صدرت في مارس 2019.

قد تبدو الوظائف على متن سفن الشحن وفي المناطق المحيطة بالموانئ أقل جاذبية في الآونة الأخيرة. ووفقًا لتقرير صادر عن مؤتمر الأمم المتحدة للتجارة والتنمية (UNCTD) لعام 2021، بعنوان "استعراض النقل البحري 2021"، "بينما تمكنت شركات النقل بشكل عام من التخفيف من الصدمة والاضطراب [الناجمين عن الجائحة]، وجدت العمليات المرفئية والبرية صعوبة أكبر في التكيف، وكان البحارة في وضع حرج حيث تسببت الجائحة في أزمة عالمية غير مسبوقة لتغيير طواقم السفن" .

يقول بيورن هارتونغ، كبير مهندسي المخاطر المتخصص في الشؤون البحرية والأمنية بشركة «زيورخ للتأمين»: «لسبب ما، لم يعد الناس مهتمين بالعمل على متن السفن الكبيرة». ويفترض هارتونغ أن هذا التراجع في الاهتمام قد يكون مرتبطاً بالتعطل والتراكم في العمل الناجمين عن تأثيرات الجائحة على السفر البحري، مما يؤدي إلى إطالة مدة بقاء أفراد الطاقم في البحر.

وقد أدى هذا الافتقار إلى الاستقرار الذي يعاني منه أطقم السفن، ولا سيما فيما يتعلق بمسائل الجداول الزمنية وتراكم الطلبات المتأخرة في محاولة دخول الموانئ، إلى حدوث استنزاف في صفوف الموظفين. وجاء في تقرير الأمم المتحدة: "أدت المخاطر الصحية وقيود السفر المرتبطة بها إلى عدم تمكن مئات الآلاف من البحارة من العودة إلى ديارهم، في حين لم يتمكن عدد مماثل منهم من الانضمام إلى سفنهم وإعالة أسرهم".

استجابةً للوباء، واجهت شركات الشحن تحديًا يتمثل في الموازنة بين اللوائح البحرية الدولية التي فرضت تغيير أعداد كبيرة من أفراد الطاقم — بهدف منع إجهادهم وضمان سلامتهم وصحتهم ورفاههم — وبين الإجراءات الحكومية التي سعت إلى الحد من انتشار فيروس كوفيد-19. ويقول هارتونغ إن العمال المهرة بدأوا بدلاً من ذلك في البحث في أماكن أخرى عن وظائف تضمن لهم مواعيد محددة للعودة إلى ديارهم.

يقول هارتونغ: "عادةً ما يكون هناك جدول زمني ينص على الإبحار لمدة ستة أسابيع ثم العودة إلى الوطن". لكنه يضيف أن أطقم السفن واجهت مؤخرًا ظروفًا غير مستقرة، مثل بقاء السفن راسية خارج الموانئ لمدة أسبوعين في انتظار الدخول رسميًا وإتمام الإجراءات، مما أدى إلى إطالة فترة غياب أفراد الطاقم عن ديارهم وعائلاتهم وحرمانهم من فرصة الراحة.

ورغم أن التجارة البحرية لم تتضرر بنفس القدر الذي تأثرت به الصناعات الأخرى المرتبطة بالسفر خلال الجائحة، إلا أن انتعاشها «الناشئ» في أواخر عام 2020 «أعاقته اختناقات سلسلة التوريد»، وفقاً لتقرير فريق الأمم المتحدة للتجارة والتنمية. وعلى الرغم من أن ارتفاع أسعار الشحن والرسوم الإضافية أدى إلى ازدهار أعمال شركات الشحن، إلا أن الازدحام استمر حول بعض الموانئ طوال عام 2021، مما تسبب في تأثير متسلسل لا يزال يؤدي إلى تأخيرات.

لذلك، عندما يغادر العمال المهرة، يتعين على الموانئ وشركات الشحن أن تبحث بسرعة عن موظفين لملء تلك الفجوات، وذلك لمنع تراكم الازدحام بشكل أكبر حول الموانئ ولضمان استمرار إبحار السفن. وفي خضم تلك العجلة، ترى الجريمة المنظمة فرصة للتسلل.

مواقع متميزة

يقول هارتونغ إن الطلب المتزايد على العمالة الماهرة في الموانئ يتيح لجماعات الجريمة المنظمة فرصة لإدخال أعضائها مباشرةً في سلسلة التوريد، متجاوزةً بذلك الحاجة إلى تحفيز الغرباء أو كسب الحلفاء.

على الرغم من أن جزءًا كبيرًا من الصناعة البحرية يتركز في البحار، فإنه ليس من غير المألوف أن تركز عصابات الجريمة المنظمة على العمليات البرية. استنادًا إلى بحث نوعي حول أنشطة جماعات الجريمة المنظمة في إيطاليا، توصلت دراسة نُشرت في نوفمبر 2020 في مجلة «Trends in Organized Crime» إلى أن هذه الجماعات تنشط بشكل دائم وواسع النطاق في الموانئ الرئيسية في جميع أنحاء البلاد. ووفقًا للدراسة، "تعمل جماعات الجريمة المنظمة في الغالب في الأعمال غير القانونية، ولا سيما في الاتجار غير المشروع بالمخدرات والسجائر والسلع المقلدة؛ ويبدو أن المافيا الإيطالية 'Ndrangheta قادرة على الاستمرار في المكان والزمان داخل العديد من الموانئ البحرية".

استناداً إلى الوثائق القضائية والمقالات الصحفية وتقارير أجهزة إنفاذ القانون العامة، خلصت الدراسة المعنونة «استكشاف الجريمة المنظمة في الموانئ الإيطالية من منظور مؤسسي» إلى أن 50 ميناءً من أصل أكثر من 350 ميناءً في إيطاليا تتأثر بوجود جماعات الجريمة المنظمة (ما يعادل 14 في المائة تقريباً). وأشارت الدراسة إلى أنه "من بين هذه الموانئ، هناك سبعة موانئ تم تحديدها لـ"أهميتها الوطنية" (أي لأهميتها الإدارية) وموانئ أخرى لـ"أهميتها القومية" (أي لأهميتها الاقتصادية)". وتتميز هذه الموانئ بأنها تستقبل وتقوم بتحميل وتفريغ سفن يزيد إجمالي حمولتها عن 300 طن، مما يشير إلى تفضيل الموانئ الأكبر حجماً التي تتعامل مع كميات كبيرة من البضائع.

ونظراً لأن الشركات البحرية تسعى إلى شغل وظائف العمالة الماهرة بسرعة، فمن المرجح أن تسعى جماعات الجريمة المنظمة إلى التسلل إلى القوى العاملة الشرعية عن طريق المتعاطفين معها أو عملاء داخلها، الذين سيساعدونها في الوصول إلى مرافق النقل والتخزين.

في حين أن بعض عصابات الجريمة المنظمة تسرق البضائع من الشركات الشرعية فور وصولها إلى الموانئ ثم تعيد بيعها للمستهلكين المحليين، فإنها ليست الوحيدة التي تراقب السفن القادمة.

في فبراير 2022، أسفرت عملية مشتركة لإنفاذ القانون شملت ثماني دول عن اعتقال 45 شخصًا في أوروبا بتهمة إغراق القارة بالمخدرات الواردة من أمريكا اللاتينية. وقال اليوروبول في بيان صحفي إن هذه الاعتقالات شملت «أكثر شبكات تهريب الكوكايين نشاطًا في أوروبا التي تتحدث اللغة الألبانية... [بما في ذلك] عدد من الأهداف ذات الأهمية الكبيرة، التي خضعت للتحقيق في قضايا عديدة بارزة في ولايات قضائية مختلفة».

استهدفت الحملة شبكة — تم الكشف عنها في بلجيكا وكرواتيا وألمانيا وإيطاليا وهولندا وإسبانيا — يُزعم أنها كانت تستلم شحنات من الكوكايين في عدة موانئ أوروبية.

تبحث عصابات المخدرات ومهربي البشر عن فرص للاستفادة من سفن الشحن، وتجدها بالفعل. ويمكنهم إما التظاهر بأنهم شاحنون شرعيون، أو محاولة الدخول عبر قناة شحن شرعية أنشأتها شركة أخرى.

يقول هارتونغ: "يستغل هؤلاء المجرمون الثغرات الموجودة في سلسلة التوريد الخاصة بكم" عن طريق إضافة البضائع المهربة إلى الحاويات التي تحتوي على بضائع مشروعة أو استبدال الحاويات بالكامل.

لا يهتمون بوزنهم

لجذب الشركات والتغلب على مشكلات سلسلة التوريد، تقوم سفن الشحن اليوم بتحميل العدد الأقصى من الحاويات بانتظام، وهو ما من شأنه نظريًا أن يزيد من كفاءة السفن. ولكن نظرًا لانخفاض عدد الموظفين المتمرسين الذين تلقوا تدريبًا أو على دراية بإجراءات التحميل السليمة، فإن هذا الأمر ينتهي بتكبد خسائر بمجرد أن تواجه هذه السفن أي ظروف جوية غير مشمسة أو بحار هادئة.

يقول هارتونغ: "ما نراه لا علاقة له بالعناصر الإجرامية". "الأمر ببساطة هو أن هناك الكثير من الحاويات التي تسقط في البحر لأن السفن في الماضي لم تكن تُحمَّل بكامل طاقتها أبدًا".

نظرًا لأن سرعة الشحن أصبحت أكثر أهمية من أي وقت مضى في التجارة العالمية، تسعى شركات الشحن إلى الاستفادة من كل شبر من المساحة المتاحة على سفنها. لكن هذه الجهود الرامية إلى تحسين الكفاءة تعني أن العاملين المسؤولين عن تحميل السفن يتلقون تعليمات بتكديس الحاويات حتى أقصى ارتفاع مسموح به.

قد يبدو تكديس الصناديق فوق بعضها أمراً بسيطاً نسبياً، ولكن عندما تؤخذ الكتلة في الاعتبار، فإن ذلك قد يغير النتيجة بشكل جذري. وببساطة: إذا وُضعت الحاويات الأثقل في الأعلى بدلاً من الأسفل، ولم يتم تثبيتها بشكل صحيح، فسيكون من الأسهل بكثير أن تنقلب الأكوام وتسقط في البحر.

يقول هارتونغ: "نظرًا لأنها محملة بالكامل ويجب أن يتم تحميلها بسرعة نسبية، فإنه في حالة سوء الأحوال الجوية ولو قليلاً، نشهد حاليًا سقوط الكثير من الحاويات في البحر".

استنادًا إلى بيانات صادرة عن مجلس الشحن العالمي، قدرت وكالة بلومبرغ أن أكثر من 3000 حاوية سقطت في البحر عام 2020، وبحلول أبريل 2021 كان معدل الحاويات المفقودة لهذا العام قد تجاوز بالفعل 1000 حاوية. ولتوضيح حجم المشكلة، يمكن لأكبر سفن الشحن نقل ما يزيد عن 21,000 حاوية شحن مقاس 20 قدمًا كحد أقصى، وتبلغ سعتها الإجمالية التقديرية 29.1 مليون قدم مكعب من البضائع.

لا يُعد التكديس غير السليم مجرد نتيجة للاندفاع نحو تسريع حركة السفينة ومحاولة تجنب أو تقليل تراكم السفن الأخرى المنتظرة. ففي بعض الأحيان، يرجع السبب أيضًا إلى عدم الإقرار بدقة عن محتويات الحاوية. وسواء كان الخطأ في الأوراق مجرد خطأ بسيط أو مرتبطًا بمجرمين يحاولون إخفاء بضائعهم، فإن الأوزان غير الدقيقة المدرجة في مستندات التحميل قد تؤدي مع ذلك إلى سقوط عشرات الحاويات في المحيط. وفي أحيان أخرى، قد يكون السبب هو أن الأشخاص الذين يقومون بتحميل السفينة هم جدد نسبيًا على هذه الوظيفة ويفتقرون إلى الخبرة في تحميل البضائع بشكل صحيح.

حياة القراصنة هي ما أريد

كان من بين الجوانب الإيجابية لجائحة كوفيد-19 انخفاض حوادث القرصنة. فقد أدى فرض إجراءات الإغلاق والرقابة المشددة على مرافق الموانئ والسفن إلى انخفاض حوادث العنف التي تقع في عرض البحر، وفقًا لما ذكره سامويل كاروسو، مدير الأمن الأول بشركة «فينكانتييري» الإيطالية لبناء السفن.

أفاد المكتب البحري الدولي التابع للغرفة التجارية الدولية (IMB) بأن عدد الحوادث التي واجهت فيها السفن قراصنة قد انخفض بين عامي 2020 و2021، حيث تراجعت حالات الاختطاف في البحر بنسبة 55 في المائة في عام 2021. وعزت المنظمة هذا الانخفاض العام إلى زيادة تواجد السفن الحربية الدولية والتعاون الدولي. وقال المكتب الدولي للملاحة البحرية (IMB): "بلغت حوادث القرصنة البحرية والهجمات المسلحة أدنى مستوى مسجل منذ عام 1994"، استنادًا إلى تلقي مركز الإبلاغ عن القرصنة التابع له 132 بلاغًا فقط عن مثل هذه الحوادث في عام 2021، بما في ذلك 115 حالة تم فيها الصعود على متن السفن، و11 محاولة هجوم، وخمس حالات تم فيها إطلاق النار على السفن، وحادثة واحدة تم فيها اختطاف السفينة.

ومع ذلك، مع عودة العالم إلى حالة من الاستقرار — أو على الأقل إلى أنماط السلوك التي كانت سائدة قبل جائحة كوفيد — من المتوقع أن تعود أعمال القرصنة أيضًا. يقول كاروسو: «أنا واثق تمامًا من أن عدد [حوادث القرصنة] سيرتفع مرة أخرى».

ويوضح أن السبب لا يقتصر على انخفاض عدد حالات الإغلاق فحسب. بل من المرجح أن يكون ذلك نتيجة لضغوط دولية واسعة النطاق، بما في ذلك الضغوط الاقتصادية التي تضرب البلدان الفقيرة، والتضخم، وتزايد أعداد الأشخاص الذين ينضمون إلى صفوف العاطلين عن العمل.

وبغض النظر عن مدى عودة ظاهرة القرصنة، يقدر هارتونغ أن شركات الشحن ستكون مستعدة لمواجهتها، بالنظر إلى الخبرة السابقة في هذا الجانب من قطاع النقل البحري.

في السابق، كانت الشركات تتخذ إجراءات، مثل توفير حراسة أمنية على متن السفن، لردع أعمال القرصنة. ويقول هارتونغ: «لذا، فإننا لسنا غير مستعدين كما كنا ربما قبل 10 سنوات». 

سارة موسكيدا هي محررة مساعدة في مجلة «سيكيوريتي مانجمنت ».

هذا المقال مقتبس من مجلة Security Management بإذن من ASIS © 2022. جميع الحقوق محفوظة.